Pertautan Tapal Batas UEFA Champions League dan AFC Champions League

Layout

Para penggila bola sejagad pasti begitu akrab dengan UEFA Champions League atau akrab disebut dengan Liga Champions. Ya, inilah ajang antarklub Eropa yang gaungnya bahkan melebihi Eropa alias ke seluruh dunia. Bahkan karena gaungnya begitu luas karena juga peran media, Liga Champions selalu menjadi patokan ajang antarklub lainnya di lain benua seperti di Asia, Afrika, Oseania, dan Amerika.

Beberapa pun memakai nama liga champions dengan embel-embel nama konfederasi yang bersangkutan, sekadar membedakan dengan liga champions yang sudah ada seperti AFC Champions League (Asia), CAF Champions League (Afrika), OFC Champions League (Oseania), dan Concacaf Champions League (Amerika Utara, Tengah, dan Karibia). Cuma satu ajang antarklub yang tidak memakai nama liga champions, yaitu Copa Libertadores di Amerika Selatan atau Latin. Ajang ini dianggap sebagai kompetitor terdekat Liga Champions, baik dari sisi klub, pemain, penonton, dan kultur sepak bola.

Layout

Namun tulisan saya kali ini tidak akan membahas persaingan Liga Champions dan Copa Libertadores sebagai perwakilan dua kutub sepak bola dunia, Eropa dan Amerika Latin. Persaingan sudah sering ditulis oleh banyak media ketika klub-klub dari dua ajang yang bersangkutan bertemu di Piala Dunia Antarklub, sebuah ajang yang sering dianggap sebagai tempat untuk membuktikan kompetisi antarklub benua manakah yang terbaik.

Quora

Saya ingin membahas bahwa Liga Champions jika diperhatikan sebenarnya satu benua dengan AFC Champions League atau Liga Champions Asia. Kenapa satu benua? Perhatikan pada atlas dunia bahwa Eropa dan Asia memang dalam satu lingkup, dan karenanya sering disebut dengan Eurasia. Namun satu lingkup ini tidak lantas membuat keduanya sama. Di satu sisi Liga Champions memang begitu prestisius, dan banyak penggemarnya di seluruh dunia. Namun di sisi lain Liga Champions Asia sebaliknya. Perbedaannya 180 derajat atau bak langit dan bumi. Bahkan orang Asia sendiri lebih familiar dengan Liga Champions Benua Biru daripada liga champions di wilayah sendiri. Apalagi jika itu berkaitan dengan nama-nama klub yang berlaga, klub-klub Eropa ternama seperti Real Madrid, Barcelona, Bayern München, Liverpool, dan Juventus, yang memang punya banyak penggemar di seluruh dunia. Bandingkan jika nama-nama seperti Urawa Reds Diamond, Guangzhou Evergrande, Suwon Bluewings, Sepahan, Al Ahli disebut, tentu tak semua familiar.

Layout

Hal itu juga yang bertautan dengan jumlah penonton. Apabila Liga Champions selalu ramai oleh penonton, dengan bangku stadion terisi penuh. Belum lagi ditambah dengan hak siar yang mengglobal, tidak demikian dengan Liga Champions Asia yang sering sepi penonton, dan hanya beberapa stadion saja terisi penuh. Begitu juga dengan hak siar. Hal ini karena kultur sepak bola yang berbeda di kedua benua.

Meski dalam lingkup Eurasia, tidak lantas semuanya sama begitu saja. Di Eropa kultur sepak bolanya begitu bergelora, dan menjadi gaya hidup. Di Asia sebaliknya. Orang Asia memang tidak menyukai sepak bola yang mungkin secara fisik tidak cocok.
Liga Champions dan Liga Champions Asia memang satu tautan yang sebenarnya tidak bisa dipisahkan. Format keduanya sama, yaitu 32 tim dalam delapan grup. Bahkan kriteria dalam Liga Champions Asia juga mengikuti standar Liga Champions yang kemudian dimodifikasi dengan standar sepak bola Asia seperti slot tim-tim yang berlaga maksimal empat, dan terutama berasal dari liga-liga Asia papan atas, standar stadion, kualitas pemain dan pelatih, sponsor, dan hak siar media. Namun dari semua itu tetap ada yang membedakan, yaitu pembagian tim berdasarkan wilayah dan pelaksanaan partai final.

Goal.com

Kita ketahui bahwa dalam pelaksanaan Liga Champions Asia sedari awal pada 1967 selalu dibagi dalam dua wilayah untuk klub-klub yang berlaga, yaitu barat dan timur. Pembagian melalui dua wilayah ini berdasarkan kenyataan bahwa benua Asia tempat ajang antarklub Asia ini begitu luas, yaitu 44.579.000 kilometer persegi. Luas itu yang menjadikan Asia sebagai benua terbesar di dunia. Dan dalam wilayah yang begitu luas tersebut terdapat banyak negara dengan luas terbesar seperti Cina, Indonesia, Arab Saudi, Iran, dan India.

Apalagi benua Asia juga punya negara yang tidak melulu di daratan alias ada yang berupa kepulauan.

Tentu saja dengan luas yang demikian akan membuat ongkos penyelenggaraan membengkak. Tim yang satu harus terbang sejauh ribuan kilometer untuk sebuah laga tandang. Hal itu tentu saja juga akan membuat tim yang terbang itu kelelahan. Karena itu, dibuatlah wilayah barat dan timur untuk mengurangi biaya perjalanan dan logistik. Pembuatan wilayah barat dan timur ini berdasarkan kondisi geografis. Untuk barat biasanya diisi oleh tim-tim dari Timur Tengah, Asia Tengah, dan Asia Selatan. Sedangkan timur berisi tim-tim dari Asia Timur, Asia Tenggara, dan Australia. Maka, jangan heran jika dalam satu tim dalam wilayah barat dan timur terdapat klub-klub yang negaranya berdekatan seperti di barat terdapat klub asal Arab Saudi yang kemudian lawannya dari Qatar, Uni Emirat Arab, dan Iran. Dan yang terjauh adalah dari Asia Tengah yang biasanya diwakili oleh klub-klub asal Uzbekistan. Sedangkan di timur biasanya berisi klub-klub asal Jepang yang lawannya dekat secara geografis, Cina dan Korea Selatan. Dan yang paling jauh adalah dari Asia Tenggara dan Australia.

Pembagian wilayah barat dan timur ini awalnya hanya di babak penyisihan. Sedangkan ketika memasuki babak gugur barulah kedua tim dari barat dan timur diadu. Namun demi mengurangi biaya perjalanan tim-tim, sejak 2015 kedua tim dari dua wilayah yang berbeda itu baru dipertemukan di partai final yang dilaksanakan dalam dua kali pertemuan.

Pengadaan final sebanyak dua kali dengan menggunakan sistem kandang-tandang dikarenakan juga tidak akan populer apabila dilaksanakan dalam satu final di tempat netral. Hal ini mengingat sepak bola di Asia belum begitu membudaya dan mewabah sehingga apabila dilaksanakan di tempat netral malah akan mendatangkan kerugian. AFC sendiri pernah melakukan sistem ini pada 2009 hingga 2010, dan hasilnya seperti yang dibayangkan, sepi. Sejak 2013, AFC mulai memperkenalkan kembali sistem kandang-tandang untuk final.

Hal yang sebaliknya berlalu di Eropa. Di sini Liga Champions diselenggarakan tanpa membagi wilayah seperti di Asia apalagi untuk partai final. Hal ini berdasarkan kondisi geografis Eropa yang hanya 1/3 benua Asia, dengan luas hanya 10.180.000 kilometer persegi. Luas yang demikian itu memang memberikan keuntungan tersendiri dalam penyelenggaraan kompetisi antarklub dalam satu benua. Apalagi kebanyakan wilayah Eropa adalah kontinental tidak seperti Asia yang maritim. Luas negara-negara di Eropa juga kecil-kecil, kecuali Rusia.Dan di Eropa sendiri jaringan jalan daratnya sudah begitu bagus sehingga memudahkan untuk para pendukung tim yang hendak bertandang. Melalui pesawat pun jarak hanya 1-2 jam ditempuh untuk tim-tim yang bertandang sehingga tidak ada permasalahan sama sekali, baik untuk perjalanan maupun logistik. Jarak terjauh pun hanya ke Rusia. Karena itu, jangan heran jika dalam grup-grup Liga Champions selalu akan berisi tim-tim campuran, baik dari Eropa Barat, Timur, Selatan, Tengah, dan Utara dalam satu grup. Misal, Real Madrid yang merupakan perwakilan Spanyol yang terletak di Eropa Selatan akan bisa segrup dengan klub dari Norwegia di Eropa Utara, Rosenborg. Atau Manchester United di Inggris (Eropa Barat) tidak masalah segrup dengan CSKA Moskow di Rusia (Eropa Timur).

Zimbio.com

Selain itu, untuk partai final akan selalu diselenggarakan di tempat netral Untuk satu kali pertemuan. Dan sudah bisa dipastikan partai final akan begitu ramai apalagi jika itu mempertemukan dua klub yang sama-sama begitu terkenal.

Namun ada keunikan juga rupanya di Liga Champions terutama untuk  klub-klub kontestan dari Turki, Israel, Siprus, dan Kazakhstan. Secara geografis negara-negara ini adalah negara-negara Asia namun lebih memilih berkompetisi di Eropa dengan alasan Benua Biru lebih kompetitif, masalah keamanan, dan kultural. Maka, jangan heran jika berseliweran nama-nama seperti Galatasaray, Fenerbahce, Besiktas, Bursaspor, Maccabi Haifa, Maccabi Tel Aviv, Hapoel Tel Aviv, Anarthosis Famagusta, APOEL FC, dan teranyar dari Kazakhstan, FC Astana. Nama klub terakhir ini menjadi perbincangan hangat ketika lolos ke penyisihan grup Liga Champions 2015-2016. Yang berarti Liga Champions benar-benar memainkan laganya di Asia, yaitu di Kazakhstan yang berbatasan dengan Cina, Kirgiztan, Uzbekistan, dan Turkmenistan. Dan bisa dibilang Liga Champions keluar dari batas geografisnya.

Getty Images

Selain Kazakhstan yang memang pernah bermain di Asia hingga 2002, ada juga Israel yang bermain di Benua Kuning hingga 1974 lalu keluar dari Asia karena penolakan bermain dari klub-klub negara Arab terkait masalah Palestina. Sewaktu di Asia, klub-klub Israel termasuk yang dominan, dan pernah menjuarai kejuaraan antarklub Asia. Yaitu, Maccabi Tel Aviv pada 1969 dan 1971 serta Hapoel Tel Aviv pada 1967.

The Times of Israel

Lalu bagaimana dengan Liga Champions Asia? Apakah juga ada tapal batas?

Ya, ada, dan itu ada di klub-klub Australia dari region Oseania yang ikut Liga Champions Asia sejak 2006. Dari keikutsertaan hingga sekarang baru satu klub Negeri Kangguru yang menjuarai ajang ini pada 2013 melalui Western Sydney Wanderers.

CNN International

Begitulah perhatian antara dua kompetisi antarklub dalam lingkup Eurasia. Hubungan kedua benua ibarat dalam sepak bola sebenarnya bagai hubungan di masa silam yang berkaitan dengan kejayaan peradaban Asia yang merambah ke Eropa dan kolonialisme Eropa yang merambah ke Asia. Hingga kini harus diakui pasar Asia sebenarnya potensial untuk sepak bola Eropa. Terbukti banyak klub Eropa yang tur ke Asia. Selain itu, trofi Liga Champions

sering mampir ke Asia dalam tur trofi. Dan, Asia yang masih berupaya menggeliatkan sepak bola tetap belajar kepada Eropa terutama dalam penyelenggaraan kompetisi antarklub satu benua. Asia pun menoleransi jika klub-klubnya pindah ke Eropa demi sesuatu yang prestisius.

Nippon Sharyo dan Kereta-kereta Komuter Indonesia

SaukValley.com

Maret 2019, MRT Jakarta siap beroperasi. Transportasi angkut cepat massal berbasis kereta api yang digadang-gadang sebagai solusi untuk meminimalkan kemacetan parah di Jakarta merupakan transportasi massal pertama di Indonesia yang akan dioperasikan di jalur bawah tanah selain jalur layang. Dan, karena MRT Jakarta didanai dan dibantu oleh Jepang melalui JICA, wajar jika pengadaan manufaktur kereta api juga dari Negeri Sakura. Untuk MRT Jakarta yang bertindak sebagai manufaktur adalah Nippon Sharyo.

SocImage.com

Tentu para penggemar kereta api tidak asing dengan nama produsen kereta yang satu ini. Jauh sebelum menjadi manufaktur kereta MRT Jakarta, Nippon Sharyo terlebih dahulu sudah wira-wiri di dunia perkeretaapian di Indonesia, khususnya kereta komuter di Pulau Jawa. Sejak 1976, kereta-kereta yang diproduksi oleh perusahaan yang bermarkas di Nagoya, Jepang, ini hadir.

Bentuk kehadiran kereta-kereta Nippon Sharyo adalah pada KRL Rheostatik untuk KRL Jabodetabek. Kereta-kereta ini didatangkan untuk menggantikan kereta-kereta tua buatan Belanda seperti ES 3200 yang kerap terkenal dengan sebutan Bon Bon. Disebut Rheostatik karena KRL asal Jepang ini menggunakan teknologi rheostat atau potensiometer. KRL Rheostatik ini didatangkan sebanyak tiga gelombang dari 1976 hingga 1987, dan bukan kereta hibah seperti sekarang ini. Jadi, boleh dibilang mirip dengan MRT Jakarta yang dibuat langsung di pabriknya.


Pada 2013, KRL Rheostatik yang kala itu merupakan kereta komuter ekonomi dihentikan operasionalnya, dan digantikan oleh kereta-kereta Jepang yang lain namun merupakan hasil hibah, dan tetap buatan Nippon Sharyo seperti Tokyo Metro Seri 6000 dan 7000, serta yang terbaru, JR Seri 205. Kereta-kereta Nippon Sharyo generasi pertama bersama kereta-kereta buatan Hitachi dan Hyundai kemudian ditaruh dan ditumpuk di halaman dalam Stasiun Purwakarta, Jawa Barat.

Selain untuk KRL, Nippon Sharyo juga membuat untuk kereta diesel berupa MCW 301 dan 302. Pembuatan ini berdasarkan kenyataan di Indonedia pada 1976 belum seluruhnya mempunyai jalur listrik aliran atas termasuk di Jabodetabek. Jadilah kereta ini dioperasikan di daerah-daerah jalur non-listrik. Selain di Jabodetabek bukan relasi Jakarta-bogor, kereta diesel ini juga dioperasikan di Bandung Raya, Joglosemar, dan Gerbangkertosusilo. Hingga sekarang tercatat beberapa tempat masih mengoperasikan kereta ini yang untuk memaksimalkan performa harus dilakukan retrofit. Pada 2015 kereta ini direhabilitasi sebagai kereta klinik dan perpustakaan. Nippon Sharyo tercatat sudah memproduksi sebanyak 352 unit untuk kereta diesel yang punya ciri unik berupa dasi kupu-kupu di atas kaca kabin masinis.

Flickr

Sebenarnya dalam proyek-proyek pengerjaan kereta api komuter di Indonesia, kecuali MCW 301 dan 302, Nippon Sharyo tidak sendirian melakukannya. Perusahaan-perusahaan lain seperti Kawasaki, Hitachi, dan Kinki Sharyo juga melakukannya, dan ini sebagaimana kebiasaan produksi kereta api di Jepang yang selalu dikerjakan bareng-bareng. Namun nama Nippon Sharyo kadung terkenal sebagai produsen ternama kereta api di Jepang.

Flickr

Tak hanya di Jepang, perusahaan yang berdiri pada 1896 ini memang dalam perjalanan sejarahnya telah memproduksi begitu banyak kereta api yang mumpuni dan berkualitas. Mulai dari lokomotif di zaman Jepang menapaki modernisasi pada masa Meiji hingga beberapa Shinkansen seperti Shinkansen seri pertama atau Seri 0 yang diproduksi pada 1964. Selain itu, Nippon Sharyo mengerjakan produksi kereta-kereta api di seluruh dunia seperti di Argentina, Kanada, Venezuela, dan Taiwan. Bahkan untuk Taiwan perusahaan ini memproduksi kereta supercepat THSR 700T. Dan untuk pasar Amerika Serikat dan sekitarnya, Nippon Sharyo mendirikan anak perusahaan bernama Nippon Sharyo USA.

Jenis KRL

Untuk kawasan Asia Tenggara selain Indonesia, Nippon Sharyo juga memproduksi kereta-kereta untuk MRT Singapura dan LRT Manila. Dan, juga jika melihat sejarahnya di masa Perang Dunia Kedua, Nippon Sharyo turut terlibat dengan membuat lokomotif C56 31 yang merupakan lokomotif yang melintas di jalur kereta api Thailand-Myanmar. Jalur ini disebut sebagai jalur kematian karena kebanyakan para pekerjanya adalah tawanan perang Jepang dan para romusha yang bekerja dengan disiksa dan tanpa istirahat. Akibatnya, banyak korban jiwa berjatuhan. Lokomotif yang melintasi jalur ini sekarang tersimpan apik di Museum Perang Yasukuni, Tokyo.

Kereta-kereta Bandara di Indonesia

Kebutuhan akan kereta api sebagai transportasi massal cepat bebas hambatan sudah tidak bisa dipungkiri lagi. Hampir di setiap negara di dunia mengandalkan transportasi darat yang berjalan di atas rel ini. Begitu juga di Indonesia. Karena karakteristiknya yang demikian tak salah jika kereta api juga dijadikan sebagai transportasi menuju bandara. Dengan adanya kereta api ke bandara tentu perjalanan akan menjadi lebih efektif dan efisien alias tidak membuang-buang waktu di jalanan hanya karena macet. Keberadaan kereta api juga mengurangi polusi.

Sejak diperkenalkan pada 1927 melalui Berlin U-Bahn di Jerman, kereta api bandara telah menjelma menjadi transportasi favorit di seluruh dunia terutama di Eropa, Amerika, dan Asia. Kereta bandara itu sendiri ada yang memang khusus kereta bandara, yaitu dengan rute dan stasiun yang sudah dipersiapkan untuk lewat dan berhenti, dan ada juga yang berupa kereta yang memang rute dan stasiunnya tidak dikhususkan namun berhenti di Stasiun yang dekat dari bandara.

Di Indonesia sendiri sekarang ini terdapat lima kereta bandara, dan kelima kereta termasuk dua tipe tadi. Apa saja kereta-kereta bandara di Indonesia. Yuk, mari simak!

Prambanan Ekspres (Daerah Istimewa Yogyakarta)

Tempo.co

Populer dengan sebutan Prameks, Prambanan Ekspres adalah kereta komuter layaknya KRL Jabodetabek yang menghubungkan Yogyakarta (Kutoarjo) dan Solo (Solo Balapan). Beroperasi sejak 1994, Prameks mempunyai rute yang berhenti di Stasiun Maguwo. Stasiun kelas II ini terletak berdekatan dengan Bandara Internasional Adisucipto, bandara termashyur di Provinsi DI Yogyakarta. Karena itu, Prameks disebut sebagai kereta bandara pertama di Indonesia. Sayangnya, keberadaan Prameks sebagai kereta bandara pertama di Tanah Air kalah gaung dari kereta Bandara Kuala Namun yang muncul pada 2013, dan malah dianggap sebagai kereta bandara pertama di republik ini. Prameks merupakan kereta rel diesel ekonomi yang armadanya adalah kereta BN Holec eks KRL Jabodetabek, yang kemudian dimodifikasi oleh INKA. Operator kereta dengan jarak tempuh 64 kilometer ini adalah PT KA Daerah Operasi VI Yogyakarta.

ARS Kuala Namu (Sumatera Utara)

Beritatrans.com

Inilah kereta bandara yang kerap disalahkaprahkan oleh banyak orang sebagai kereta bandara pertama di Indonesia. Memang sepintas sebutan itu tidak salah jika melihat pada pengertian kereta bandara sebagai transportasi khusus bandara. Apalagi rute ARS Kuala Namu sendiri melayani Bandara Kuala Namu hingga Medan. Hal inilah yang membuat orang beranggapan demikian, dan ketika hadir ARS Kuala Namu bagai dianggap sebagai sebuah fenomena transportasi massal ke bandara.

ARS Kuala Namu sendiri mulai dioperasikan bersamaan dengan dibukanya Bandara Internasional Kuala Namu pada 2013. Kereta bandara ini menempuh perjalanan bolak-balik Medan-Kuala Namu 30-47 menit, dengan kecepatan 60 kilometer per jam. Kereta bandara ini dibuat oleh Woojin dari Korea Selatan, dan digerakkan oleh diesel. Kereta Bandara Kuala Namu merupakan kereta eksekutif yang dioperatori oleh Railink, perusahaan patungan antara KA dan Angkasa Pura.

KRL Railink Basoetta (DKI Jakarta)

Koleksi pribadi

Sebagai ibu kota, Jakarta seharusnya lebih dulu yang mempunyai kereta bandara. Namun ini malah kebalikannya. Sebagai ibu kota Jakarta baru punya kereta bandara pada akhir 2017. Kehadiran kereta bandara ini tentu merupakan realisasi dari keinginan masyarakat selama bertahun-tahun yang mendambakan transportasi massal khusus cepat dan bebas hambatan ke Bandara Soekarno-Hatta. Kehadiran kereta Bandara Soekarno-Hatta sudah bisa menyandingkan Jakarta dengan ibu kota-ibu kota lain di Asia Tenggara seperti Singapura, Kuala Lumpur, dan Bangkok, yang telah lebih dulu mempunyai layanan kereta bandara.

Kereta Bandara Soekarno-Hatta adalah kereta yang digerakkan dengan listrik berkekuatan 1.500 Volt. Rutenya dari Stasiun Manggarai hingga Stasiun Bandara Soekarno-Hatta. Namun karena Stasiun Manggarai sedang diperluas titik awal pemberangkatan kereta ini dari Stasiun Sudirman Baru atau BNI City. Ada kemungkinan rute kereta diperpanjang hingga Bekasi. Kereta Bandara Soetta sendiri merupakan kereta yang dibuat oleh INKA, dengan bantuan dari Bombardier. Kereta ini dapat melaju dalam kecepatan 120 kilometer per jam, dengan waktu tempuh 55 menit, yang kemungkinan besar bakal dipangkas menjadi 38 menit demi menarik banyak penumpang. Operator kereta ini adalah Railink.

Minangkabau Express (Sumatera Barat)

Twitter.com/Moez

Tempat lain di Pulau Sumatera yang mempunyai kereta khusus ke bandara adalah Sumatera Barat, tepatnya di Padang dan sekitarnya. Kereta ini dinamakan Minangkabau Express, dan melayani rute Stasiun Simpang Haru di Padang dengan Stasiun Duku di Padang Pariaman yang terletak berdekatan dengan Bandara Internasional Minangkabau atau BIM. Minangkabau Express merupakan proyek yang digagas sejak 2012, dan baru selesai pengerjaannya pada 2018. Kereta ini menempuh jarak sepanjang 23 kilometer, dengan kecepatan 40 hingga 100 kilometer per jam. Minangkabau Express adalah kereta diesel eksekutif yang dibuat oleh INKA, dan dioperatori oleh KA Divisi Regional II Padang.

LRT Palembang (Sumatera Selatan)

Jawapos.com

Sebagai kota terpadat kedua di Sumatera setelah Medan, Palembang merasakan dampak negatif dari kepadatan tersebut, yaitu kemacetan. Hal itulah yang mendasari keinginan pemerintah daerah di Palembang untuk membangun sebuah transportasi massal yang efektif dan efisien untuk meminimalkan kemacetan. Awalnya transportasi yang diajukan adalah monorel namun tidak jadi karena kurang menguntungkan. Maka, dibangunlah kereta api ringan atau light rail transit yang dianggap cocok, dengan dibiayai oleh pemerintah.

Kehadiran LRT di Palembang ini merupakan yang pertama di Tanah Air. Dan ia sendiri dibangun juga untuk menyambut Asian Games yang akan digelar di Kota Pempek pada Agustus 2018. Tentu saja kehadiran LRT Palembang akan semakin menambah geliat pariwisata di kota itu. Apalagi salah satu stasiunnya, Stasiun Ampera, merupakan stasiun pertemuan semua moda transportasi di Palembang. Stasiun itu juga berdekatan dengan Jembatan Ampera, salah satu ikon Palembang, Museum Sriwijaya, Benteng Kuto Besak, dan patung ikan belido, ikon baru di bekas Ibu Kota Kerajaan Sriwijaya itu. LRT Palembang mempunyai 13 stasiun, dan sebagaimana halnya transportasi angkut cepat, stasiun-stasiun yang dibangun berdekatan atau berhubungan dengan beberapa tempat publik di Palembang seperti Palembang Icon, Pasar Cinde, Jembatan Ampera, OPI Mall, dan Gelora Jakabaring. LRT Palembang juga mempunyai rute ke Bandara Internasional Sultan Mahmud Badaruddin II sehingga ia juga merupakan kereta bandara yang sama dengan Prameks. Sedangkan di Asia Tenggara ia sama dengan MRT Singapura dan Greater Bangkok Commuter Rail yang berhenti di Stasiun Don Mueang, Thailand. Jarak yang ditempuh oleh kereta listrik buatan INKA, dan dioperatori oleh KA ini adalah 25 kilometer. Seluruh jalur kereta dari Bandara SMB II hingga Ogan Permata Indah adalah jalur layang atau elevated.

Spider-Man, Sang Manusia Laba-Laba Paling Ikonik dari Marvel

Ngomong-ngomong soal superhero Marvel, tentu saja yang paling ikonik dan terkenal itu adalah Spider-Man. Bagaimana tidak si superhero yang berkostum merah biru dan merayap serta melompat bergelantungan bak laba-laba itu ternyata sudah banyak wira-wiri dalam dua dekade belakangan di layar perak. Dimulai dari Spider-Man yang dibintangi oleh Tobey Maguire pada 2002 hingga Tom Holland pada Captain America: Civil War pada 2016 dan Spider-Man Homecoming setahun berikutnya. Dari kemunculan yang bukan dipegang Marvel dalam lisensi hingga 'pulang ke pelukan Marvel. Beragam gaya pemeran dan kostum semua mewarnai sang superhero remaja asal Queens, Manhattan,  New York ini.

Comic Book

Jadi, lupakan saja para  superhero Marvel yang lain seperti Iron Man, Captain America, Thor, dan Hulk, yang belakangan muncul dalam Marvel Universe. Toh, semua akan tetap lebih mengenal dan terpaku kepada si manusia laba-laba yang mempunyai alter ego bernama Peter Benjamin Parker atau populer disebut Peter Parker, seorang remaja yang sering terkena bully di lingkungan sekitarnya.

Spider-Man diciptakan oleh Stan Lee dan Steve Ditko pada Agustus 1962 dalam komik keluaran Marvel berjudul Amazing Fantasy. Pada awalnya, Stan Lee, sang kreator, seperti yang ia ceritakan kepada media mengatakan bahwa Spider-Man sebenarnya terinspirasi dari lalat yang menempel di dinding. Kala itu Stan Lee memang ingin menciptakan karakter superhero yang baru namun dari kalangan remaja dan bukan semacam sidekick atau superhero yang harus ditemani superhero senior sebagai mentor. Jadi, superhero remaja ini adalah superhero yang mandiri yang menghadapi dunianya dengan penuh tanggung jawab khas remaja.

Cinemapremiere.com.mx

Ketika melihat lalat itulah sang kreator mendapat inspirasi untuk menciptakan superhero dengan kekuatan serangga terutama yang bisa menempel di dinding. Setelah melakukan riset tentang serangga dipilihlah laba-laba sebagai cikal-bakal. Setelah itu dipilihlah nama-nama yang tepat untuk sang superhero. Mulai dari Crawl-Man, Mosquito-Man, Fly-man, dan Insect-Man. Namun karena nama-nama itu kurang cocok akhirnya dipilihlah nama Spider-Man yang melekat hingga sekarang. Pemilihan nama Spider-Man juga melalui pertimbangan sang kreator dengan Marvel, yang menyebut bahwa nama itu akan kurang disukai masyarakat mengingat banyak orang yang takut terhadap laba-laba. Akan tetapi ketakutan itu malah berubah menjadi keuntungan karena Spider-Man hingga kini tetap menjadi superhero nomor satu di Marvel.

The Hollywood Reporter

Spider-Man sendiri bercerita tentang seorang remaja yatim-piatu bernama Peter Parker yang tinggal bersama paman dan bibinya, Ben dan May. Suatu hari Peter yang lugu dan lemah itu digigit oleh seekor laba-laba. Anehnya, gigitan laba-laba itu tidak berdampak negatif terhadap dirinya namun ia merasakan suatu perubahan. Ia bisa bergerak cepat, meloncat, merayap, dan bahkan mengeluarkan jaring. Akan tetapi Peter belum sepenuhnya menyadari kekuatan yang ia punya sampai akhirnya meninggalnya Paman Ben dalam sebuah kecelakaan sedangkan dalam versi lain dibunuh membuat ia merasa punya tanggung jawab untuk melindungi warga di sekitarnya dari kejahatan. Semenjak itulah Peter menjadi seorang penyelamat dan pelindung bernama Spider-Man.

Sebagai seorang superhero remaja yang mandiri, tentu saja Spider-Man juga menjalin hubungan asmara dengan lawan jenis, dari Gwen Stacy hingga Mary Jane untuk versi komik yang berbeda. Bahkan juga dengan, Black Cat, sosok yang kerap membantu sang superhero dalam aksinya. Ini seperti mengingatkan pada Batman dan Catwoman. Musuh-musuh Spider-Man juga terbilang banyak seperti Lizard, Dr.Octopus, Kingpin, Electro, hingga yang fenomenal dan abadi, Venom, yang juga bakal dirilis film solonya pada Oktober 2018  setelah kemunculan di Spider-Man 3 (2007).

Dunia Games

Spider-Man sendiri sudah banyak dibuatkan dalam bentuk seri kartun dan film sebagai adaptasi dari komiknya. Yang menarik Spider-Man pun pernah dibuat dalam versi Jepang. Namanya Supaidaman. Diproduksi pada 1978 melalui kerja sama antara Marvel dan Toei. Spider-Man versi Jepang ini cukup unik karena dalam setiap aksinya ia mempunyai kendaraan tempur dan robot raksasa untuk melawan monster-monster yang menyerang bumi. Alur ceritanya juga berbeda dan unik. Dikisahkan Takuya Yamashiro, seorang putra seorang arkeolog terkenal, Dr. Hiroshi Yamashiro, diberikan kekuatan oleh Garia, salah seorang penduduk Planet Spider yang berhasil melarikan diri ke Bumi dari kejaran Profesor Monster dan Iron Cross Army. Dari kekuatan itulah Takuya menjadi Spider-Man atau Supaidaman yang dibuat dengan ala Jepang. Serial ini sendiri sebenarnya mendapat banyak kritik terutama dari para penggemar si manusia laba-laba. Akan tetapi Stan Lee malah menyukainya. Mungkin karena itu pula Supaidaman bersama robotnya, Leopardon, muncul di komik Amazing Spider-Man volume 12. Diceritakan dalam komik itu Supaidaman datang untuk membantu Peter Parker melawan musuh yang sulit dikalahkan. Supaidaman sendiri telah menjadi inspirasi untuk serial tokusatsu berikutnya memakai robot-robot raksasa.

Mycomicshop.com

Selain Peter Parker, alter ego Spider-Man ternyata ada delapan. Yaitu, Amadeus Cho, Miguel O'Hara, William Braddock, Joseph Wade, Hobart Brown, Pavitr Prabhakar, Ben Reilly, dan Miles Morales. Nama terakhir akan menjadi buah bibir bukan hanya karena ia adalah Spider-Man kulit hitam, melainkan juga ia akan diangkat ke layar lebar dengan judul Spider-Man: Into The Spider Verse yang akan rilis pada Desember 2018. Tentu saja kehadiran superhero kulit hitam itu seperti menyambung Black Panther.

CGTrader

Itulah mengenai Spider-Man, sang superhero Marvel yang begitu ikonik dan terkenal. Keberadaannya sebagai seorang superhero remaja yang punya permasalahan berbeda daripada superhero orang dewasa menyebabkan Spider-Man terus mendapatkan hati para penggemarnya selama 55 tahun keberadaannya. Tak peduli pemeran terus berganti begitu juga kostum yang dipakai seperti yang teranyar dalam bentuk Iron Spider pada The Avengers: Infinity War 27 April nanti.

Stasiun-stasiun KRL di Kabupaten Lebak

Kalau diperhatikan dengan seksama, cakupan layanan KRL Jabodetabek sebenarnya bukan sebatas megapolitan Jabodetabek, melainkan juga di luar wilayah itu. Wilayah di luar Jabodetabek yang dimaksud adalah Kabupaten Lebak. Ya, kabupaten di Provinsi Banten yang berbatasan dengan Kabupaten Tangerang dan Kabupaten Bogor itu semenjak 2013 menjadi bagian dari KRL Jabodetabek sekaligus juga menjadi bagian dari megapolitan nomor dua terbesar di Asia setelah Jepang itu.

Kabupaten Lebak yang sebelumnya identik dengan orang Baduy, dan tidak diketahui banyak orang menjadi diketahui karena di Kabupaten inilah terdapat tiga stasiun KRL. Ketiga stasiun KRL di Kabupaten Lebak yang beribu kota di Rangkasbitung ini merupakan bagian dari relasi Tanah Abang-Rangkasbitung yang berjarak 72,769 kilometer, dan merupakan relasi dengan jarak terpanjang di KRL Jabodetabek. Alasan KRL hingga keluar Jabodetabek dengan Keberadaan tiga stasiun tersebut dikarenakan potensi Kabupaten Lebak sebagai wilayah yang tepat untuk menyangga Jabodetabek di masa depan sekaligus untuk mengurangi laju kepadatan penduduk di Jabodetabek. Selain itu, karena peminat KRL di Lebak lumayan cukup banyak. Keberadaan tiga stasiun ini juga membuat operator KRL, yang sebelumnya bernama PT KCJ menjadi PT KCI, dengan I sebagai singkatan dari Indonesia sebagai representasi pelayanan yang hingga luar Jabodetabek.

Apa saja ketiga stasiun itu? Yuk, mari simak!

Stasiun Maja

Amanah Residence Maja

Inilah stasiun pertama di Kabupaten Lebak yang terelektrifikasi sejak 2012 sebagai perpanjangan elektrifikasi untuk jalur KRL dari Tanah Abang. Setahun kemudian, stasiun ini beroperasi penuh untuk KRL. Stasiun Maja yang Terletak di Kecamatan Maja awalnya merupakan stasiun kecil yang kemudian direnovasi secara besar-besaran pada 2016 sehingga mempunyai bentuk seperti sekarang, stasiun besar dengan dua lantai dan tangga penyeberangan peron. Stasiun ini juga menjadi stasiun terminus atau pemberhentian terakhir KRL dari Tanah Abang.

Di sekitar Stasiun Maja terdapat objek wisata berupa Situ Cicinta, yaitu berupa danau yang dijadikan sebagai destinasi wisata air, dan perumahan Citra Maja Raya atau Kota Maja Baru yang merupakan bagian dari perencanaan Maja sebagai kota satelit penyangga Jabodetabek di sebelah barat.

Stasiun Citeras

Jakarta by train

Stasiun kedua adalah Citeras. Stasiun ini mulai melayani KRL sejak 2017 seiring dengan perpanjangan jalur elektrifikasi KRL ke Rangkasbitung. Citeras yang terletak di Desa Citeras, Rangkasbitung, ini merupakan stasiun kecil yang setelah dielektrifikasi tengah dibangun menjadi stasiun besar seperti Maja. Untuk sementara di stasiun ini hanya terdapat peron portabel untuk mengakomodasi naik-turun KRL.

Stasiun Rangkasbitung

Jakarta by train

Inilah stasiun terbesar di Provinsi Banten sekaligus salah satu stasiun tertua di Jawa bagian barat. Dibuka oleh Belanda pada 1899, dan dioperasikan oleh Staatssporwegen, Rangkasbitung merupakan salah satu stasiun untuk jalur hingga ke Merak.

Di stasiun yang terletak di ibu kota Kabupaten Lebak inilah terdapat dipo lokomotif dan merupakan stasiun yang sejak 2017 melayani relasi KRL Tanah Abang-Rangkasbitung. Selain KRL, Rangkasbitung juga menjadi tempat berhenti kereta api Lokal Merak yang melayani jurusan Merak-Rangkasbitung. Keberadaan KRL sendiri telah menggantikan kereta lokal Rangkasbitung dari Tanah Abang. Pembukaan KRL ke Rangkasbitung selain karena minat yang tinggi dari para pengguna KRL di Lebak juga karena Kabupaten Lebak yang masih mempunyai potensi wisata.

Di sekitar Stasiun Rangkasbitung terdapat objek wisata yang dikunjungi. Salah satunya Museum Multatuli yang terletak di alun-alun. Di museum yang baru dibuka pada Februari lalu, sosok Multatuli sebagai anti-kolonialis yang terkenal dengan Max Havelaar diungkap bersamaan dengan sejarah Indonesia dan Lebak. Di samping itu di museum ini terdapat patung Multatuli serta Saidjah dan Adinda. Di samping museum terdapat Perpustakaan Saidjah dan Adinda.

Selain museum, objek wisata lain di sekitar stasiun adalah Balong Ranca Lentah yang merupakan destinasi wisata air, Douwes Dekker Huis, dan Water Toren 1931. Tentu saja kehadiran KRL ke Rangkasbitung akan semakin menambah populer objek-objej wisata di sana.

Stasiun-stasiun KRL di Kota Depok

Siapa sih yang tidak mengenal kota Depok? Kota penyangga Jakarta yang terletak di selatan ibu kota, dan menjadi penengah antara Jakarta dan Bogor. Dan apabila nama Depok disebutkan sudah pasti beberapa nama ini muncul dari mulut kita: Universitas Indonesia atau UI, perumnas, Depok Town Square, Margo City, Kubah Emas, Belanda Depok, dan Jalan Margonda, jalan utama di kota penghasil belimbing, dan juga salah satu daerah bahasa Betawi. Karena statusnya yang juga merupakan salah satu penyangga Jakarta, Depok yang merupakan akronim dari de eerste protestansche onderdaan kerk dan daerah elite perumahan orang kota ini mempunyai fasilitas-fasiltas transportasi umum seperti terminal dan stasiun kereta api listrik atau KRL.

Posisi Depok yang berada di pertengahan membuatnya juga sebagai tempat yang dilintasi rel kereta api Jakarta-bogor sejak zaman Belanda sehingga kota tersebut pun juga terpengaruh derap maju pembangunan infrastruktur yang dilakukan pemerintah kolonial.

Dari rel kereta api ini  lahirlah Stasiun Depok yang kemudian diikuti dengan pembangunan stasiun-stasiun lainnya di kota dengan luas 200,29 kilometer persegi ini. Tentu saja pembangunan stasiun KRL yang merupakan tempat transportasi andalan kota ini untuk mengakomodasi kepentingan warganya. Apa saja stasiun itu? Yuk, mari simak!

Stasiun Universitas Indonesia

Koleksi pribadi

Dari namanya saja sudah diketahui bahwa stasiun ini adalah stasiun yang berada di depan Universitas Indonesia atau UI, salah satu perguruan tinggi ternama di Indonesia. Stasiun UI merupakan stasiun paling utara di Depok, dan merupakan stasiun yang memang dibangun untuk mengakomodasi mahasiswa UI yang bepergian ke kampus dengan menaiki kereta. Stasiun ini ada sejak UI dibangun pada dekade 1970-an di Beji, Depok, dan kemudian dipindahkan ke sana pada 1987.

Pembangunan stasiun ini sendiri juga mengubah rel yang sebelumnya jauh dari lokasi kampus kemudian dibuat melengkung mendekati kampus. Stasiun UI merupakan salah satu stasiun KRL yang menggunakan nama perguruan tinggi. Stasiun lainnya adalah Stasiun Universitas Pancasila. Pada 2013 stasiun ini direvitalisasi, dengan kios dan lapak pedagang dibongkar, dan pada 2015 dibangun jembatan penyeberangan orang sebagai akses masuk-keluar ke stasiun dan UI. Stasiun UI dalam operasionalnya hanya melayani relasi Jakarta Kota/Jatinegara/Duri/Angke-Depok/Nambo/Bogor.

Stasiun Pondok Cina

Koleksi pribadi

Merupakan stasiun kedua di kota Depok dari arah Jakarta. Nama stasiun diambil dari nama kelurahan tempat stasiun berada. Stasiun Pondok Cina yang akrab disebut Pocin sebenarnya merupakan stasiun yang masih terbilang dekat dengan Kampus UI. Jaraknya pun dengan Stasiun UI hanya 1,109 kilometer. Itulah mengapa bagi mereka yang kuliah di UI sesungguhnya benar-benar terbantu karena bisa memilih pulang dari kampus dari Stasiun UI atau Stasiun Pondok Cina. Selain mahasiswa UI, mahasiswa kampus lain sekitar UI seperti Gunadarma dan Politeknik Negeri Jakarta atau PNJ juga menggunakan stasiun ini.

Stasiun Pocin sendiri merupakan salah satu stasiun yang ramai terutama pada hati-hati kerja dan jam sibuk. Selain dekat dengan Kampus UI yang di dalamnya juga ada Rumah Sakit UI yang baru dibangun, Stasiun Pocin juga dekat dengan sejumlah pusat perbelanjaan seperti Depok Town Square dan Margo City yang keduanya terletak berseberangan dan berhadap-hadapan. Apalagi di Margo City itulah terdapat sebuah rumah kapitan Cina yang kemudian dijadikan kafe. Rumah kapitan Cina berbentuk pondok itulah cikal-bakal wilayah Pondok Cina, dan sebagai batas wilayah Depok yang sebenarnya berada di kawasan Depok Lama.

Karena letaknya yang masih dekat dengan Kampus UI sempat ada wacana untuk menyatukan Stasiun UI dan Pocin. Namun itu cuma wacana karena yang ada sekarang di sekitar stasiun ini tengah akan dibangun apartemen berbasis  transit oriented development atau TOD yang terhubung langsung dengan stasiun. Dalam operasionalnya Stasiun Pocin hanya melayani relasi Jakarta Kota/Jatinegara/Duri/Angke/-Depok/Nambo/Bogor.

Stasiun Depok Baru

Koleksi pribadi

Stasiun berikutnya adalah Stasiun Depok Baru. Inilah stasiun terbesar dan termegah di kota Depok. Nama Depok Baru pada stasiun untuk membedakan dengan Stasiun Depok Lama. Nama ini kerap diberikan oleh PT KA sebagai operator kereta api di Indonesia untuk membedakan dengan nama stasiun yang sudah ada. Selain Depok Baru, ada juga nama Pasar Minggu Baru. Terletak di depan Jalan Margonda, dan di depan dilintasi oleh Jembatan Layang Arif Rachman Hakim, Stasiun Depok Baru dibangun untuk mengakomodasi Depok sebagai penyangga Jakarta apalagi pada dekade 70-an perumnas pertama dibangun di kota ini.

Letak stasiun ini dekat dengan Terminal Depok, kantor Wali Kota Depok, dan Mapolres Depok, serta sejumlah pusat perbelanjaan seperti ITC Depok, Saladin Square, dan Plaza Depok. Sungguh sebuah letak yang strategis.

Arsitektur Stasiun Depok Baru sebenarnya hampir sama dengan Stasiun Serpong, Maja, Kebayoran, Sudirman, Duri, Tanah Abang, Parung Panjang, Bekasi Timur, Cibitung, Cikarang, dan Palmerah, yaitu punya tangga penyeberangan. Sayang tangga penyeberangan itu tidak pernah digunakan dari beroperasi hingga sekarang. Yang digunakan adalah penyeberangan bawah tanah atau underpass. Boleh dibilang untuk underpass Stasiun Depok Baru yang lebih dulu menggunakan daripada Stasiun Manggarai, Tebet, Citayam, Bojong, dan Cilebut. Dalam operasionalnya, Stasiun Depok Baru hanya melayani relasi Jakarta Kota/Jatinegara/Duri/Angke-Depok/Nambo/Bogor.

Stasiun Depok

Koleksi pribadi

Disebut juga Stasiun Depok Lama atau Stadela. Penamaan ini untuk membedakan dengan Stasiun Depok Baru yang berjarak 1,741 kilometer dari stasiun. Selain itu, Stasiun Depok memang berada di kawasan Depok Lama atau Depok yang sebenarnya jika merujuk pada sejarah Depok yang dimulai dari era Cornelis Chastelein yang membaptis para budaknya, yang kemudian terkenal dengan sebutan Belanda Depok. Karena di sekitar stasiun inilah terdapat banyak bangunan tua di Depok seperti Gereja Immanuel di Jalan Pemuda dan Istana Presiden Depok yang telah menjadi Rumah Sakit Harapan Depok.

Stasiun Depok sendiri juga merupakan bagian dari kawasan Depok Lama karena ia dibangun ketika kawasan ini juga sedang menerima kemajuan pembangunan arsitektur dan infrastruktur dari Belanda pada abad ke-19. Apalagi sejak dulu Stasiun Depok merupakan perlintasan yang menghubungkan Jakarta dan Bogor. Boleh dibilang Depok merupakan salah satu stasiun tertua di Jabodetabek. Stasiun Depok sendiri mempunyai dua peron dan empat jalur seperti Stasiun Pasar Minggu. Stasiun ini terkadang menjadi stasiun terminus baik untuk relasi Jakartakota maupun Jatinegara, dan di dekat stasiun inilah terdapat dipo KRL yang merupakan dipo terbesar di Asia Tenggara. Dalam operasionalnya, Stasiun Depok hanya melayani Jakarta Kota/Jatinegara/Duri/Angke-Depok/Nambo/Bogor.

Stasiun Citayam

Koleksi pribadi

Inilah stasiun terakhir di kota Depok. Letaknya di Pondok Terong, Cipayung, yang merupakan perbatasan dengan Bojong Gede di Kabupaten Bogor. Stasiun Citayam boleh dibilang merupakan stasiun terjauh di kota Depok. Jaraknya dari Depok adalah 5,084 kilometer. Di sebelah timur stasiun ini terdapat Jalan Raya Citayam yang merupakan jalur utama angkot, motor, dan mobil. Selain itu terdapat Pasar Citayam di beberapa ratus meter dari stasiun. Karena Jalan Raya Citayam termasuk jalan utama yang ramai dan padat di sekitar stasiun ditambah dengan sering mengetemnya angkot di jalan yang kecil dan sempit ini, membuat lalu lintas di sekitar stasiun menjadi macet hingga berjam-jam. Belum lagi keberadaan Pasar Citayam turut membantu suasana. Keadaan seperti ini mirip dengan keadaan di Stasiun Bojong Gede dan Cilebut.

Sedangkan di sebelah barat stasiun terdapat Situ Citayam yang populer sebagai destinasi wisata air. Letaknya pun tidak jauh dari stasiun. Situ ini pernah dijadikan sebagai objek penelitian oleh seorang ilmuwan Belanda di masa penjajahan. Karena itu, nama Situ Citayam sudah terekam dalam peta-peta Hindia-belanda.
Tidak seperti stasiun-stasiun lainnya di Depok, Stasiun Citayam adalah Stasiun yang mempunyai jalur yang bercabang ke Nambo. Stasiun ini merupakan bagian dari rangkaian stasiun lingkar Parung Panjang-Cikarang pada awalnya namun terhenti karena krisis moneter 1998. Stasiun Citayam pada masa sekarang ini menjadi stasiun transit untuk jalur KRL ke Nambo. Jalur ini dihidupkan sejak 2015, dan merupakan pengaktifan kembali setelah dimatikan pada 2006 ketika jalur belum dielektrifikasi. Citayam merupakan stasiun yang digunakan untuk angkut perkebunan pada masa Hindia-Belanda. Pada 1993 di stasiun ini pernah terjadi kecelakaan KRL ketika jalur dari Depok ke Bogor masih satu. Dalam operasionalnya, Stasiun Citayam melayani relasi Jakarta Kota/Jatinegara/Duri/Angke-Depok/Nambo/Bogor.

Mengapa Nama Orang Jepang Berbeda Bentuk dari Cina, Korea, dan Vietnam?

Mata terkadang sipit, kulit putih kekuningan, tampilan pakaian serta arsitektur seperti Cina. Begitu juga dengan huruf yang digunakan. Menyerap dari Cina alias Kanji untuk menemani dan membedakan pelafalan Katakana dan Hiragana.

Wikipedia

Itulah Jepang.

Dan sebagaimana halnya negara-negara yang menerima dan terpengaruh budaya Cina, demikian juga dengan Jepang. Jika Negeri Sakura terpengaruh dalam pakaian, arsitektur, dan sistem penulisan huruf, tidak demikian dengan nama orang-orangnya.

Nama-nama orang Jepang itu jika diperhatikan seperti nama-nama orang di dunia pada umumnya, dengan tidak menggunakan karakter seperti halnya nama-nama yang terpengaruh budaya Cina. Semisal nama Hidetoshi Nakata akan sama sistemnya dengan nama Benyamin Franklin. Bandingkan dengan nama-nama yang terpengaruh di Cina seperti Mao Tse-tung (kemudian diromanisasi menjadi Mao Zedong), Korea seperti Ban Ki-moon, dan Vietnam seperti Nguyen Xuan Puc.

Di negara-negara mata sipit selain Jepang nama terdiri dari tiga karakter. Nama pertama atau nama keluarga, nama tengah, dan nama diri. Dalam kebiasaan budaya Asia Timur, nama keluarga akan selalu ditaruh di depan. Ini berkebalikan dari budaya Anglo-Saxon. Dalam hal nama keluarga di depan, Jepang mengikutinya. Jadi, nama Hidetoshi Nakata itu jika di Jepang akan menjadi Nakata Hidetoshi. Nakata adalah nama keluarga sedangkan Hidetoshi adalah nama diri. Nah, begitu juga dengan nama Shinji Kagawa. Dia akan dibalik menjadi Kagawa Shinji. Jepang memang mempunyai kebiasaan mengikuti aturan Barat ketika nama orang-orangnya ditampilkan di luar Jepang. Alasannya untuk kemudahan identifikasi. Ini berbeda dari nama-nama Cina, Korea, dan Vietnam, yang akan selalu ditampilkan seperti aslinya.

Pertanyaannya mengapa Jepang kerap begitu berbeda dari tetangga-tetangganya terutama dalam hal nama?

Jepang memang salah satu negara yang terpengaruh budaya Cina, akan tetapi budaya Cina rupanya tidak merasuk ke dalam nama orang-orang Jepang. Sebelum Restorasi Meiji yang menandai modernisasi dalam kehidupan masyarakat Jepang, nama orang Jepang itu cuma satu kata tanpa embel-embel nama keluarga. Ini seperti nama orang Jawa, Sukarno, Soeharto, Soedarmono. Bahkan nama keluarga kerajaan juga begitu. Jadi, jangan heran apabila menemukan nama-nama kaisar Jepang seperti Hirohito dan Akihito selalu satu nama.

Namun pada masa sebelum Restorasi Meiji, nama keluarga sudah dipakai oleh kaum samurai, pedagang, pekerja seni, dan bangsawan. Ketika Restorasi Meiji dimulai, dan dengan alasan mengikuti gaya Barat, semua orang di Jepang wajib mempunyai nama keluarga. Ketika diwajibkan seperti itu mereka kebingungan lantas kaisar memberikan solusi untuk memberi nama keluarga berdasarkan nama tempat dan kata sifat seperti yama (gunung), mori (hutan), ichi (satu), dan take (bambu). Hingga akhirnya terciptalah nama-nama orang Jepang yang dikenal hingga sekarang ini. Karena nama-nama keluarga yang seperti itu tentu jika diartikan juga lucu. Seperti Haruka Nakagawa atau Nakagawa Haruka, mantan personel JKT48. Apabila diartikan menjadi sungai tengah yang sangat jauh.

Demikianlah mengenai nama-nama orang Jepang yang ternyata berbeda. Perbedaan penamaan ini sama halnya dengan perbedaan tahun baru. Apabila di Cina, Korea, dan Vietnam, selalu merayakan tahun baru pada Februari serta berdasarkan kalender bulan, Jepang malah ambil sikap untuk merayakan tahun baru bersamaan dengan Tahun Baru Masehi pada 1 Januari.